OPINIÓN: Lo que no vemos de los llamados “vuelos de repatriación”

Opinión 27 de abril de 2020 Por José Edgard Carnero- www.hemisferios.info
La actividad aérea se materializa a ojos vista del usuario, en el desarrollo del vuelo, pero esa concreción tiene una implicancia de protagonistas muy numerosa ya sea en forma directa o indirecta pero que todos participan en forma sistémica con una enorme dimensión logística, técnica y operativa.
vuelos de repatriacion

La pandemia que está asolando a los países del mundo, genera entre otras acciones, la repatriación de muchos compatriotas a distintos Estados que tratan de responder a las necesidades y pedidos de miles de conciudadanos que permaneciendo en países extranjeros por diversas causas (desde los que hace tiempo residen afuera, hasta los que sin guardar los recaudos de los tiempos, decidieron realizar su viaje pese a las noticias que se proliferaban con cada vez mayor insistencia en la gravedad de lo que se avecina incluso hoy) en muchas regiones del planeta ante esta excepcional situación.

Desde residentes en el extranjero, turistas, becarios, estudiantes, profesionales trabajadores, congresistas, y todo un espectro de actividades tan distintas y particular respecto de la otra, estas personas reclaman, piden, solicitan ser regresados a sus países de origen. Algunos casos con situaciones personales y particulares que complican o agravan severamente esta situación de diversa índole incluso de salud o atención médica especial.

Este reclamo no ha sido desoído por los gobiernos que encabezan los Estados y sufren las consecuencias de COVID-19 y se pusieron en la labor de emprender las gestiones y acciones para concretar aquellos pedidos de compatriotas para ser trasladados a su tierra.  

En épocas donde la actividad aérea se desarrolla conforme a las leyes y reglamentaciones vigentes a nivel nacional e internacional, los vuelos tanto de salida como de llegada tienen un ordenamiento que los abarca dentro de la denominación de “Vuelos Regulares”, los mismos son previamente planificados y luego autorizados por las distintas Administraciones Aeronáuticas de cada Estado a sus Operadores aéreos. Esto tiene un fundamento en cuanto asegurar que los mismos reciban el tratamiento de orden en la ocupación de los distintos espacios aéreos y aeroportuarios, que mantienen la seguridad de todas las operaciones planificadas y ejecución.

Cuando a esta programación de vuelos, se le agregan vuelos por requerimientos especiales o puntuales, las mismas compañías aéreas generan dentro de su planificación conforme a las capacidades disponibles, operaciones que responden a genuinos intereses comerciales y que son solicitados a las Autoridades competentes bajo el nombre de “Vuelos Suplementarios” o en la jerga conocidos como “Vuelos Charter”.

Bajo estos conceptos, es que se cuenta con una serie de regulaciones que ordenan toda esta actividad que producen consecuencias jurídicas de orden interno e internacional.

Así una tripulación bajo la responsabilidad de una persona investida con la figura de “Comandante de Aeronave”, debe ajustar sus conductas dentro del rol que le compete, para encontrarse dentro del marco que las Leyes y Reglamentos aeronáuticos le determinan. 

De esta manera, un Comandante de Aeronave tiene potestad para demorar la partida de un vuelo a su cargo, puede desviar a otro aeropuerto del que previamente se había fijado de destino, tomar decisiones respecto de la conducta o disciplina de pasajeros a bordo, entre otras facultades que el ejercicio de sus responsabilidades y obligaciones le determinan.

En el caso de los vuelos que medios de comunicación y funcionarios de gobierno argentino dan en llamar como “vuelos de repatriación”, y que no es intención de esta edición, respondiendo a la línea editorial de “Hemisferios” analizar o emitir juicios sobre la decisión, la forma y momento en que se realizan estas operaciones aéreas por parte de los Operadores que fueron autorizados o designados por el Gobierno Nacional, quiero detenerme en explicar brevemente si esto sirve para alguna explicación, encontrar los fundamentos de las “demoras” que en distintos reclamos se han escuchado con mayor o menor vehemencia, en distintos tonos y argumentos sobre la ejecución de estas operaciones. 

Para encontrar sus razones nos tenemos que remitir a cuales son los documentos que permiten la realización de estos vuelos dentro de un marco jurídico que no solo respalde a las tripulaciones (Comandante de Aeronave) como así también a los funcionarios involucrados en estas gestiones. 

El primer antecedente que encontramos está en el texto del Convenio de Chicago (7-dic-1944) documento que fuera aprobado por los Estados miembros de un organismo llamado en ese momento ORGANIZACIÓN PROVISIONAL DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OPACI) materializando el objetivo propuesto por el Presidente Franklin Delano Roosevelt de la EEUU y que fuera ratificado por 53 Estados sobre las bases establecidas y que se tuvieron en cuenta de una anterior del año 1919 conocida como COMISION INTERNACIONAL DE NAVEGACION AEREA (CINA) que fuera creada en Francia finalizada la Primera Guerra Mundial en oportunidad de la celebración de la Conferencia de Paz de París.

En la CINA, no se había tratado el tema que fue incluido en el documento elaborado en la OPACI, en cuyo Art 14 se lee:

 “Artículo 14.- Prevención contra la propagación de enfermedades 

 Cada Estado contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea, del cólera, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrán estrecha consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se harán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre la materia en el que sean partes los Estados contratantes.” 

 Este enunciado se mantuvo textualmente ratificado en el año 1947 cuando la organización se reafirma como ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) siendo adoptado por todos los Estados miembros y se comprometen a cumplir dentro de su jurisdicción y en forma armónica con los demás integrantes de la Organización. 

Como se puede observar el Convenio contempla los potenciales problemas de enfermedades que podría involucrar a la actividad aérea nacional o internacional por su propia naturaleza en la conexión a grandes distancias transportando desde pasajeros hasta mercaderías que portando enfermedades de distinto tipo, pudieran propagarse significativamente en desmedro de la salud general.

En el año 1948 se pone en vigencia un documento denominado ANEXO 1 –LICENCIAS AL PERSONAL conformando un andamiaje reglamentario formado por 19 documentos similares que contemplan en conjunto, todos los aspectos que hacen a la actividad técnica-operativa de la actividad aeronáutica que desarrollan los distintos operadores aéreos de aviación civil de los más de 190 Estados miembros que conforman la OACI actualmente.

Con el ANEXO 1 se viene a tratar otro aspecto imprescindible que es no solo la capacitación e idoneidad de las tripulaciones y personal comprometido en la seguridad de la operación aérea, sino que se incorpora el tratamiento de la salud y el estado psicofisiológico de todas las personas que siendo titulares de un certificado de idoneidad aeronáutico ejercen distintos roles.

Así, se va conformando una estructura reglamentaria donde el resguardo del estado de salud de cada uno de los integrantes de una tripulación es responsabilidad individual y del Comandante de Aeronave. 

El texto del ANEXO 1 al ser adoptado por los Estados en este caso me refiero a Argentina a igual que otros Estados Miembros, por intermedio de su Organismo competente, adecua el mismo mediante una normativa nacional denominada RAAC Parte 67 (Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil) particularmente en el CAP 6 que contempla y regula todos los preceptos que deben ser cumplidos por Empresas y Operadores aéreos respecto de las exigencias psicofísicas del personal que cumple funciones a bordo y en tierra. Esto así determinado se traduce en documentos y manuales que cada Operador debe ajustar en sus procedimientos, satisfaciendo exigencias de reglamentos emitidos por la Autoridad Aeronáutica (en el caso de Argentina por la ANAC – Administración Nacional de Aviación Civil).

 A su vez, estos reglamentos cuentan con un fundamento legal en nuestro caso está determinado por el Código Aeronáutico de la Nación (Ley 17285) que en su Título 5 Personal Aeronáutico (Art 76, 79, 84 y 85) asigna una serie de responsabilidades respecto del desarrollo de la operación, tripulación y pasajeros que debe asegurar antes del inicio de una operación a la persona que investida de la figura de “Comandante de Aeronave” y que junto a su tripulación designada, le corresponder resguardar tomando todas las acciones que estime según procedimientos establecidos en reglamentos y leyes aeronáuticas, basado en su juicio o criterio profesional, tal la potestad que le otorgan sus documentos habilitantes reconocidos y otorgados por la Autoridad pertinente. 

Todo este marco regulatorio, haría imposible cumplir con uno solo de estos vuelos denominados de “repatriación de argentinos” puesto que el Comandante de Aeronave se encuentra impedido de aceptar el embarque de un pasajero que se manifieste con una conducta o condición anormal manifiesta para admitir que el mismo sea aceptado como tal. 

Continuando la jerarquía de responsabilidades, el Operador Aéreo (La Empresa) tampoco se encuentra habilitada para planificar realizar un vuelo de una zona afectada por el eventual motivo que pudiera propagarse como consecuencia de la ejecución del vuelo. 

Cabe entonces a la Autoridad de un Estado, en cumplimiento de aquel Art 14 del Convenio de Chicago, realizar las gestiones y coordinaciones necesarias para que por una parte la tripulación del vuelo, tenga un marco jurídico que resguarde legalmente la operación que ejecuta.

Por otra parte, que las personas que tengan participación en este tipo de vuelos tengan los resguardos que le aseguren su integridad física y atención médica con controles y tratamiento que eventualmente se generen.

El instrumento que imprime la legalidad que corresponde a este tipo de acciones que desde una instancia de gobierno se concretan o materializan con la intervención de un funcionario, se lo denomina “Acto administrativo formal” concepto que valida por derecho, la decisión tomada generando las responsabilidades que ameritan en cada caso.

Las dilaciones que se producen en las operaciones de las Empresas designadas para realizar los vuelos que nos ocupa, tienen un origen en la tramitación e injerencia de organismos como Cancillería, Administraciones Aeronáuticas de cada Estado (más allá de todo otro interviniente conforme a su ámbito de aplicación) debiendo compatibilizarse en atención al Derecho Aeronáutico cuando se debe tratar la aplicación de las “Libertades del Aire” según sea las empresas que sean afectadas a tales operaciones, la vigencia de los tratados internacionales de reciprocidad, las regulaciones que se aplican en cada uno de los Estados, los permisos y prestaciones de las instalaciones aeroportuarias.

La actividad aérea se materializa a ojos vista del usuario, en el desarrollo del vuelo, pero esa concreción tiene una implicancia de protagonistas muy numerosa ya sea en forma directa o indirecta pero que todos participan en forma sistémica con una enorme dimensión logística, técnica y operativa propia del mundo aeronáutico.

Distinto es el caso cuando estos vuelos se generan con aeronaves de Estado, como lo ha sido el empleo de aviones de la Fuerza Aérea Argentina,  puesto que al tratarse de aeronaves afectadas a uso oficial y personal que cumplen funciones dentro del ámbito delas Instituciones del Estado, no están contemplados como aviación civil y por lo tanto no se encuentran dentro del Convenio de Chicago que Argentina ha ratificado, de modo que su tratamiento se realiza por otros mecanismos y comunicaciones entre los diversos países.

La resolución de su ejecución se hace con la intervención de Organismos que no deben ajustarse a estas normativas en cuanto a su gestión, pero si respetando todos los procedimientos en resguardo de la seguridad operacional emitida por OACI. Todo esto a efectos de dejar planteado los distingos entre los marcos jurídicos que contienen a un vuelo de Aviación Civil y otro de Aviación de Estado.

José Edgar Carnero.

Jose Edgar Carnero  
Cargos: Ocupó Jefaturas en la Administración Aeronáutica Argentina(CRA) en la Dirección de Tránsito Aéreo (DTA), Centro de Instrucción y Perfeccionamiento (CIPE), Instituto de Formación (ESFAE) participando como experto en seguridad operacional y capacitación en reuniones de Estados miembros OACI, en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y comisiones en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y Comisión de Facilitaciones Aeroportuarias (FAL).

Actividad de vuelo: la desarrolló durante 36 años. Como Comandante de Línea voló 26 años en aeronaves de gran porte (empresas LADE, LAPA, AMERICAN FALCON, ANDES LINEAS AÉREAS) e Instructor de vuelo y Simulador de vuelo, habiendo operado aviones de transporte Fokker F-28, Boeing-707, Boeing 373/200, Boeing-737/700 y MD Serie 80.

Te puede interesar