Puerto de Ushuaia: El "Blindaje" de Prefectura, las pruebas que contradicen la intervención federal

La intervención federal al Puerto de Ushuaia, dispuesta el 22 de enero de 2026, enfrenta un obstáculo documental que cuestiona su legitimidad técnica. Apenas una semana antes de que la Administración Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) tomara el control de la terminal fueguina, la Prefectura Naval Argentina (PNA) —en su carácter de autoridad de aplicación de convenios internacionales— había ratificado la excelencia operativa del puerto en materia de seguridad.

El Documento de la Discordia: Declaración N° 15/2024

El 14 de enero de 2026, la Prefectura emitió la Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria. Este documento, rotulado como "duplicado", no es un simple formulario administrativo; es el máximo reconocimiento que una terminal marítima puede obtener a nivel global.

El propio documento incorpora un elemento que agrega interrogantes: se trata de un duplicado, ya que el original fue extraviado. Según se consigna, “el presente duplicado se extiende en razón de haberse extraviado el original en circunstancias de tiempo, lugar y modo que se desconocen”, de acuerdo a la exposición 06/2026, vinculada al expediente 2025-110201780.

La constancia fue firmada el 14 de enero de 2026 por el Prefecto Mayor Carlos Eduardo Córdoba, jefe del Departamento Policía Judicial.

¿Qué certifica exactamente este aval?

El certificado confirma que la Dirección Provincial de Puertos (DPP) de Tierra del Fuego se ajusta estrictamente a:

• Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea): Específicamente el Capítulo XI-2, que regula las medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.

• Código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias): La normativa internacional nacida tras el 11 de septiembre para prevenir actos de terrorismo.

En términos prácticos, esto significa que el Puerto de Ushuaia disponía de un sistema blindado contra amenazas externas, incluyendo sabotaje, tráfico de sustancias ilícitas y ataques a la infraestructura.

El Contraste: Narrativa Oficial vs. Realidad Técnica

El eje central de la intervención dispuesta por el Gobierno Nacional, a través de la ANPYN, se cimentó sobre la supuesta existencia de "vulnerabilidades críticas" y "falta de inversión en sistemas de vigilancia". No obstante, el aval de Prefectura desarticula estos argumentos punto por punto:

• Vigilancia y Control: La certificación PBIP exige la existencia de un Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP) aprobado. Este plan incluye vigilancia 24/7 de áreas sensibles y protocolos de control de accesos que estaban plenamente operativos.

• Gestión de Riesgos: El certificado acredita que se realizaron las evaluaciones de riesgo pertinentes, determinando que la terminal era segura para la operatoria internacional.

• Capacidad de Respuesta: Para obtener la firma de Prefectura, el personal debió demostrar idoneidad en simulacros y protocolos ante cambios en los niveles de alerta (Nivel 1, 2 o 3).

La Dimensión Estratégica: El Puerto de la Antártida

La relevancia de esta certificación no solo es legal, sino geopolítica. Ushuaia es la principal puerta de entrada al continente blanco. La certificación abarca tres áreas críticas de negocio:

1. Cruceros de Pasajeros: La industria antártica exige los estándares de seguridad más altos del mundo. Sin el Código PBIP, las grandes navieras internacionales tendrían prohibido atracar en la ciudad.

2. Carga y Contenedores: Asegura la trazabilidad de las exportaciones e importaciones de la industria promocionada de la isla.

3. Flota Pesquera: Garantiza el control sobre uno de los recursos más sensibles del Atlántico Sur.

Dato Clave: La vigencia del documento se extiende hasta el 29 de octubre de 2029. Esta validez por casi cuatro años adicionales sugiere que la Prefectura consideraba que la seguridad no era una condición "atada con alambres", sino una capacidad estructural sólida.

El Conflicto de Autoridades

El escenario plantea un choque institucional. Por un lado, la ANPYN (organismo político-administrativo) alega inseguridad para intervenir. Por otro, la Prefectura Naval (organismo técnico-policial y autoridad competente ante la OMI) certifica que todo está en regla.

"Si la autoridad que debe combatir el narcotráfico y el terrorismo en el mar dice que el puerto es seguro, ¿bajo qué criterio técnico la administración portuaria central dice que no lo es?"

Cuales son los Interrogantes 

• ¿Hubo un error de diagnóstico?: ¿O la seguridad fue una "excusa administrativa" para recuperar el control de la caja portuaria o de la logística antártica?

• Responsabilidad Civil: Al desconocer un certificado vigente, la intervención podría generar reclamos legales de las navieras que operan bajo normas internacionales.

• Auditorías Periódicas: Dado que el certificado requiere revisiones anuales, la gestión interventora ahora deberá sostener los mismos estándares que antes criticaba, bajo la supervisión de la misma Prefectura que emitió el aval.

Resumen del Estatus Legal al Momento de la Intervención

Así, el documento de la Prefectura Naval Argentina funciona como una "prueba de fuego" que la intervención federal aún no ha explicado hasta el momento. Mientras la narrativa oficial habla de caos, los papeles internacionales hablan de orden técnico.

La intervención se ejecutó sobre un puerto que contaba con validación plena y vigente de sus sistemas de seguridad, dejando un vacío explicativo entre la realidad técnica (Documento oficial de Prefectura) y la decisión administratíva (la Intervención por parte de la ANPYN).